汽车诞生140年：从曼海姆到海口
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作者：王冠（Michael Wang），CGTN主持人，受邀主持2026世界新能源汽车大会“中德新能源汽车产业合作发展论坛”圆桌对话《融合赋能——技术创新驱动中德合作新范式》
1886年，当工程师卡尔·本茨在德国城市曼海姆为自己发明的三轮汽车申请专利时，他或许无法想象这项发明日后会演化成何种模样，更不会想到，140年后，在约9000公里之外的一座中国热带岛屿上，汽车行业的高管和工程师们将齐聚一堂，探讨汽车的下一场变革。
尽管相隔遥远，曼海姆与中国海南省省会海口之间却有着某种相似之处。
德国孕育了汽车，并在此后百余年间不断打磨，将汽车打造为世界上最精密的工业产品之一。中国跻身汽车大国的时间晚得多，如今却已是全球最大的新能源汽车市场，也是动力电池、车载软件和快速产品开发的重要中心。
今年在海口举行的世界新能源汽车大会上，中德两国汽车工业发展历程的交汇，为观察汽车产业的未来发展方向提供了一个窗口。
倘若仅将汽车产业的变革视作一场以电池取代内燃机的竞赛，就容易忽略一项关键转型。今年的世界新能源汽车大会提出了一个超越汽车本身的更广阔愿景：数以百万计的电动汽车如何帮助平衡电网供需，人工智能和云计算将如何改变车辆的运行方式，以及动力电池退出车用领域后该如何处置。换言之，电动化只是这场产业变革的一部分。汽车正与能源系统和数字系统日益紧密地融合。
世界新能源汽车大会主席、中国电动汽车发展的重要推动者万钢在会上公布的数据显示，2026年上半年，新能源汽车占中国新车总销量的49.6%。然而，随着电动汽车日益普及，与之配套的基础设施又该如何发展？
以电力为例。截至2026年6月底，中国新能源汽车保有量已接约4900万辆。万钢指出，如果具备适配的充电基础设施、市场机制和激励措施，未来部分新能源汽车将不再只是从电网取电。它们可以在电力供应充裕时充电，在用电需求上升时减少用电，甚至向电网反向输电。
届时，汽车将不再只是能源系统的使用者，而是成为能源系统的一部分。
动力电池也是如此。行业面临的挑战早已不局限于提升单次充电续航里程，而必须从全生命周期视角来理解动力电池，包括其在不同气候条件下的性能表现、电池状态如何监测、退出车用领域后如何梯次利用，以及最终如何回收电池材料。
长途货运则面临另一重难题。万钢指出，纯电动汽车已在短途商业运输领域逐步落地应用，但在长途运输中，充电时间、续航里程和载重能力带来的制约更为突出。他认为，氢燃料电池有望在繁忙的货运干线发挥作用，充足的运输需求有助于分摊加氢基础设施的建设成本。
接下来是智能化。
汽车正从搭载软件的机械产品，演变为会移动的计算平台。万钢介绍了一套将车辆实体控制系统与车载计算、云端系统和道路基础设施相连接的技术架构。人工智能可以推动这些系统持续优化，但系统能力越强，对测试、网络安全以及明确界定安全边界的要求越高。
综合来看，汽车将成为交通工具、能源资产、计算平台，以及更庞大的数字和工业网络中的一个节点。
这也有助于解释，为什么中德汽车产业合作成为今年世界新能源汽车大会的重要议题，以及为什么两国的合作关系本身也在发生变化。
过去几十年，德国企业将工程专长、制造体系和成熟品牌带入快速增长的中国市场。中国则提供了庞大的市场、完备的制造能力，以及日益成熟的消费者。
这种合作模式并未消失，但已不足以概括当前正在发生的变化。
曾经主要来华生产和销售汽车的德国车企，如今也越来越多地在中国开展研发，以适应中国市场的变化。激烈的竞争大幅压缩新车开发周期，也提高了消费者对软件和数字化功能的期待。
奥迪就是一个例子。在我主持的圆桌对话上，奥迪中国研发部执行副总裁穆毅儒表示，奥迪与上汽集团的合作，使其能够根据中国消费者的需求及快速发展的数字生态，开发汽车产品和电子电气架构。这一合作将奥迪的工程技术经验与中国电动汽车市场形成的研发速度和技术生态结合在一起。
博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良也讲述了相似的产业变化。在他看来，中国不仅是全球企业销售产品的市场，也已成为汽车创新的源头，在中国开展的研发工作能够服务于其他市场，而博世的国际业务网络则可以帮助中国车企拓展海外业务。他用一句话概括了这一转变：“在中国创新，为全球服务。”
产业双向互通的趋势正日益凸显。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官柯睿辰介绍了中国技术人员如何支持宝马匈牙利新工厂的筹建工作。宝马表示，位于沈阳的里达工厂为其匈牙利德布勒森工厂的部分生产体系提供了范本，在中国形成的理念、组织架构和工艺流程被应用于匈牙利工厂。
中国企业也把在国内发展成熟的技术与制造经验带入其在欧洲的业务。
宁德时代海外政府事务总监印晓颖在圆桌对话中表示，在德国建厂绝非简单地从国内运去生产设备。企业还要培训当地员工、适应当地的经营成本和工作方式，并积累能够扎根于当地业务的知识和经验。这一过程历时数年。
德国汽车工业协会主席穆希雅或许用一句简洁而贴切的话，概括了中德汽车产业合作的未来方向：“取双方之长。”
中国拥有出色的产品开发速度、广阔的市场，以及围绕电池、数字服务和数据形成的日益成熟的产业生态。德国则拥有逾百年积累的汽车工程技术经验，并在安全、效率、验证测试、全球化量产等领域具备深厚专业能力。
但穆希雅并不认为合作能够消除竞争。恰恰相反，中德企业将展开激烈竞争，包括在彼此的本土市场。她还表示，中国汽车企业应在德国和欧洲投资设厂，融入当地生产网络，正如德国汽车制造商多年来在中国广泛布局一样。
与主要依靠跨境销售汽车的模式相比，这或许是一种更具持久性的经贸合作模式。
与此同时，规范这种深度融合的规则也变得更加重要。
企业越是深度融入彼此的创新体系和生产体系，就越会面临数据保护、网络安全、知识产权、出口管制、关键原材料和市场准入等问题。
这些问题有时被简单地视作全球化发展的障碍。但或许更恰当的理解是，这些都是下一阶段全球化必须解决的制度架构问题。
与电网和数字基础设施互联的软件定义汽车（在数据和安全等方面）比以往以机械结构为主的汽车更加敏感。政府和企业在保护数据、知识产权和安全方面都有正当利益。然而，如果各地规则过于碎片化或缺乏可预期性，企业就可能越来越难以将创新成果应用于不同市场，或开发真正面向全球的产品。
因此，挑战并不是在竞争与合作之间二选一，而是如何让二者实现可持续共存。这是否正是海口这场大会传递出的更深层启示？
中国当下的汽车产业变革，并不只关乎新能源汽车销量、企业市场份额，或是中资车企与老牌国际厂商孰先孰后。这些问题固然重要，但一场更深层的产业转型正在发生。
汽车的下一个时代，将取决于——车辆能否与电网实现智能交互，电池能否实现全生命周期管理，人工智能能否在守住安全的前提下应用，新技术能否适配差异化监管体系，以及企业能否在跨境整合各自能力的同时，保留最初使其具备竞争力的特质。
上述任何一项挑战，都无法仅靠造出一辆更好的汽车来解决。
在本茨的三轮汽车首次驶过德国街头140年后，汽车正被重新发明。第一次汽车革命关乎创造这台机器，而下一场革命的核心，将是与之相连的一切。
而这一次，连接德国与中国的道路是双向的。
