李仁君经济学茶座210‖产能过剩与产能过时
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2024年4月美国财政部部长珍妮特·耶伦访华时公开指责，中国经济规模过大，以至于世界其他国家难以吸收这一巨大产能。她重点提到了电动汽车、锂离子电池和太阳能等产业，存在严重的产能过剩。由此掀起了关于“产能过剩”的争论。
简单地说，产能过剩指的是生产能力的总和大于消费能力的总和。具体来说，正确理解产能过剩还要从多个视角来看。
产能过剩的绝对性相对性。从绝对意义上讲，规模经济定律要求企业在生产一种产品时要批量生产才会有效益，企业之间的竞争就会使得行业生产能力不断扩张，由起初的产能不足，产品供不应求，发展到产品供过于求，行业出现产能过剩。这是一个基本规律。从相对意义上讲，产能是一个社会的生产能力相对于社会有效需求而言的，产能过剩不是简单地指产品过剩，而是指生产产品的能力如果相对于社会有效需求而言饱和了，生产出来的产品将超出社会有效需求可以吸纳的程度。社会的有效需求又是受多种因素影响的动态概念，也与市场的范围界定有关系。如果人们的实际收入增长了，社会有效需求肯定也会增长，对产能的要求也会更大。如果市场由国内开拓到了国外，市场更大了，也会要求更大的产能。
产能过剩不同于产能过时。产能过剩其实并不可怕，可怕的是产能过时。因为市场的动态性，暂时的产能过剩也许是由于市场方面的原因导致的，市场理顺了，产能过剩的问题也就解决了。况且市场经济优胜劣汰是常态，在竞争中出现一定程度的产能过剩也是技术和产业进步必须要付出的代价。产能过时就不同了，这是由于技术进步导致以前的生产体系已经不能满足已经升级了的消费需求，这种过时产能的命运必然是要被淘汰的。比如，我国纺织业曾经打出过三年销毁落后纺锭1000万枚的攻坚战。参见《光明日报》1998年1月23日刊登的一则消息：“今天在上海浦东钢铁（集团）公司敲响第一锤。中国纺织总会会长石万鹏一声令下，报废的细纱机零部件被砸成一堆碎末，然后投入熔炉付之一炬。”所以，只有产能过剩同时也沦为了产能过时，才是真正要解决的问题。从动态的角度来看，随着技术进步，传统的产业产能随时都有可能变成过剩且过时产能。据报道，萝卜快跑有望实现无人驾驶网约车商业模式盈利。萝卜快跑是百度旗下自动驾驶出行服务平台，已经于11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。武汉已率先投放市场。如果萝卜快跑一旦全面布局，传统出租车和网约车行业必将受到巨大冲击而成为过剩且过时产能。
过剩且过时的产能也有一种出路就是产业转移。由于世界发展的不平衡性。发达国家与地区过剩且过时的产能有可能在不发达国家和地区仍有旺盛的需求。事实上人类自从工业革命以来，全球发生了四次大规模的国际产业转移。第一次产业转移发生在20世纪中期，二战改变了地缘战略格局，美苏成为战后两强。美国向西欧、日本，苏联向东欧和中国进行了产业转移。第二次产业转移发生在20世纪60年代，其特点是发达国家将劳动密集型产业转移到发展中国家，如亚洲四小龙等国家和地区。第三次产业转移发生在20世纪80年代，伴随着国际局势的缓和以及中国的改革开放，全球制造业向中国转移，使中国成为全球制造业基地。第四次产业转移发生在21世纪20年代，由于中国产业升级以及国际上新保护主义的抬头，中低端制造业由中国向印度、东南亚和墨西哥等国家转移。
在弄清楚以上道理基础上，我们再来评判以耶伦为代表的中国产能过剩论是否成立？
第一，以工业产能利用率为标准来考察中国产能过剩状况。2024年中国一季度规模以上工业产能利用率为73.6%，如果对标业界公认的“76%—80%的合意区间”这一标准，这一数据已经显示了中国较为轻微的产能过剩，因为这是从短期波动的视角来看的，并不能据此认定中国存在严重的产能过剩。况且在国际经济不景气的大背景下，中国产能利用率处于低位，去年中国产能利用率为75.1%，处在略低于合意区间的位置。
第二，耶伦重点强调的电动汽车、锂离子电池和太阳能等产业存在不存在严重的产能过剩呢？几年来中国电动汽车、锂离子电池和太阳能等产业在国际市场上的走俏依靠的是技术创新和先进产能的支撑，具体来说，一是中国在这些领域投入了大量的研发资源，取得了显著的技术进步和创新成果。同时，中国拥有庞大的制造业基础和供应链体系，能够实现大规模生产，降低生产成本，提高产品的性价比。二是中国在这些领域拥有完整的产业链，从原材料供应、零部件生产到整车组装和电池制造等环节都非常发达。这使得中国的企业能够更好地控制成本、提高质量，并满足全球市场的需求。三是中国生产的电动载人汽车、锂电池和太阳能电池在价格上具有一定的竞争力。较低的生产成本和大规模生产能力使得中国产品在国际市场上具有吸引力和竞争力。由此来看，中国在这些领域面对全球市场不存在产能过剩，当然更不存在产能过时的问题。正如国家发展改革委官员反驳耶伦“出口多了就是产能过剩的观点”是站不住脚的。“中国每年大量进口芯片、飞机、大豆、原油等商品，那么这些商品的出口国难道都产能过剩了吗？”以新能源汽车为例，据国际能源署测算，2030年全球新能源汽车需求量将是2023年全球销量的3倍多，而这将是各国发展的共同机遇。中国国内市场对新能源汽车和可再生能源的需求巨大，这为中国企业提供了巨大的市场机会。同时，中国企业在满足国内需求的基础上，也能够将产品出口到其他国家。中国新能源汽车、锂电池和光伏产品等“新三样”出口的快速增长，为全球绿色低碳转型注入强劲动力。
第三，美国联合欧洲以“产能过剩”为理由对中国电动车痛下杀手，其实质是“贸易保护”。继美国对中国电动汽车的关税从25%增至100%之后，欧盟也决定对自中国进口的电动汽车征收最长4个月的临时反补贴税。比亚迪、吉利汽车和上汽集团3家被抽样调查的中国车企将分别被征收17.4%、19.9%和37.6%的临时反补贴税，其他合作但未被抽样的中国车企将被征收20.8%的加权平均关税，未合作的车企税率为37.6%。这一措施若得到欧盟成员国投票通过，还将进而转为长达5年的正式征税。然而，贸易保护是双损之策，既违反WTO规则又违背市场规律，美欧对中国电动车加征关税必然受到中国的反制，这方面欧洲的顾忌比美国可能会更多。
第四，美欧对中国电动汽车和电车电池提高关税还夹带着“过度补贴”的无端指责，其实并不成立。实际上，在全球范围内，许多国家的政府都会向汽车厂商提供补贴，特别是为了应对温室效应，各国都鼓励发展新能源汽车，各国都有补贴。中国电动汽车凭借先进的技术、优质产品、良好服务，在国际市场形成的竞争力来之不易，中国也不应轻易效弃。欧美逆全球化从根本上难以阻止中国新能源产品走向世界，欧美关上大门之后，中国电动汽车企业除了深耕东盟市场、抢占南美市场之外，还着力开发非洲这一新兴市场。目前比亚迪、吉利汽车、东风汽车、长城汽车和上汽集团等中国电动车制造商争先恐后进入摩洛哥、南非、卢旺达等非洲国家抢先布局。
总之，经济全球化是大势所趋，虽然有阻力和回头浪，但我们要坚持技术创新与改革开放，不要让“产能过剩”成为某些国家实施贸易保护的双标之策。
